一些网友提出了一个比较冷门的问题，那就是，为什么国外的军用卡车多数都是长头的样式，而中国的却是平头的呢？在重型卡车这个领域当中，西方的长头车与东方的平头车究竟哪一个更加具有优势呢？

首先，得纠正一个误区，那种 ”国外军用卡车都是长头，中国是平头“ 的说法不正确，正确的问法应当是：为什么美国卡车大多是长头，中国大多是平头？还有，为什么军用卡车在整体上更倾向于喜爱平头设计？

各国的军车，与民用车有着紧密的关联，不少军车，是由民用车改装而成的。所以，若想搞懂军车造型的由来，那就得先从本国民用车的造型传统说起，还得从相关政策说起。

于我国民用范畴内，现今常见的那种平头大货车，一直到上世纪80年代中期的时候才渐渐出现。在这之前，从新中国成立开始直至80年代初，不管是军用货车还是民用货车，基本上都是长头车，并且是解放牌占据着全部市场。

1956年，第一辆仿照苏联货车所造的解放CA10卡车险些就从装配线下滑驶出，它诞生了。直到1983年新的CA15卡车又问世了。第一代老解放凭借其长鼻头、驾驶室挡风玻璃带有竖梁这样的经典造型，在国内持续行驶了将近30年。

在二十世纪八十年代中期的时候，有两件事情发生了，由此这件事成为了我国卡车从长头朝向平头进行转型的转折点 。

一方面，我国存在着与西方国家的蜜月时期，在军事以及民用的诸多领域，吸纳了数量不少的来自日本和欧洲的先进技术理念，这其中，涵盖了早在日本60年代就已然开始予以应用的平头卡车设计内容。

在亚洲国家，我们察觉到，平头卡车契合人口密度高且道路状况复杂的国情。举例而言，于丘陵山地，长头车因车头突出，其转弯半径相较于平头车更大，故而通过性显著不足。

其结果是首先，改革开放推动经济呈高速增长态势前行，物流需求因此急剧增多，民间对于卡车的需求已不再仅仅局限于“能够实现装载功能即可”，而是朝着高度追求高效利用率的方向转变，毕竟只有通过减少行驶次数并增加单次装载量才能够获取更多的经济收益，这是其二 。

平头卡车，在整车长度保持不变的状况下，给出了“多拉”的答案，它取消了突出的车头，把发动机放置于驾驶室下方，独立设置发动机舱，大幅提高了底盘利用率，能腾出更多空间用于做货箱。

货车数量呈现出增多的态势，在此情况之下，国家相应地施行了相关的标准，举例而言存在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限制》这一项，该标准针对货车的总长度设定了上限。

在这样的限制情形之下，货车车头若是长得多，那货箱相应地就会短许多，随着时间慢慢过去，人们发觉驾驶平头样式的货车能够获取更多收益，众多汽车制造企业也渐渐舍弃了长头货车的研发工作，一门心思地投身于平头货车的更新换代与品质提升之中。

当今中国，长头车的保有数量极低，在马路上基本难以看到它们的身影 。不单单于中国是如此这般，在日韩以及西欧等这些人口密度较高、车道存在限制的国家，同样大多是以平头卡车作为主要类型，而极少会见到有大型卡车采用长头的设计样式 。

当汽车工业针对平头汽车汇集技术资源完毕后，军用车领域也遭受了该影响，为了把控研发经费以及后期维修成本，那些用以牵引、搭载大型武器的军用卡车，自二战时期的长头样态转变为如今的平头样式 。

德国曼卡车算是典型例子，在那二战的那会儿呢，给德军供应的居然是长头车，然而到了现在呀，其旗下不管是轻型的还是重型的，用于军事或者民用的卡车，通通都采用平头设计了 。

对于中国、日本、德国这些人均公共用地处于紧张状态的国家而言，平头样式的车辆去替代长头样式的车辆，这是经济发展所带来的必然结局。

不过，美国和澳大利亚是不一样的，这两个国家，人口密度是比较低的，地势呢是很平坦的，公路修得那叫一个宽阔，车道也是充足的，长头车在行驶的时候，是不需要去顾虑转弯的半径的。

美国对于卡车，并不限制其总长，而是仅仅限制货箱的长度，其政策宽松，路况较好，这就给予了长头卡车发展的空间，所以我们在视频里看见的的美国卡车司机，其工作环境特别舒适，在电影里看到的美国卡车司机，工作环境也是格外舒适 。

长引擎置车头型车辆具备单独的、长度较长的发动机容纳区间，在发生碰撞之际，其能够发挥出缓冲功效，可在最大程度上保障驾驶员的安全。此外，鉴于驾驶室并不被纳入到车辆外部轮廓长度所限定的范围之内，故而其内部所拥有的空间较为充裕，舒适度完全比得上宾馆的标准房型。 。

将引擎放置于前方位置，这对于检修工作而言是较为便利的，只需把机舱盖开启，便能够着手进行操作，这与平头车的情况有所不同，平头车在进行检修作业的时候，是需要将整个车头部分进行反转的。 另外的一点是，长头呈现出的尖头样式具备能够降低风阻的特性，相较于同等级别的平头车，它在燃油消耗方面更为节省。

虽然听起来长头车有着满满的优势，然而当去观察美军所拥有的装备时，却能够会发现，他们的那些中重型的军用卡车大多都是平头的样式，仅仅只有一部分并不需要去搭载大型装备的轻型卡车，才会采用长头或者是短头的设计样式。

这便重返到了关键问题，那就是，为何全世界范围内的军用卡车多数都是平头样式呢，答案是相当简单的，原因在于要达成越野性能 。

那种被称作“重型越野战斗车辆”的军用重型卡车，它的核心任务在于，运载坦克，运载导弹，牵引重型火炮，在战时的时候，它不光得行驶在公路之上，还得能够钻进山里，能够涉过水域，能够穿越沙漠，如此一来，这便对车辆提出了三大核心要求。

第一是底盘高、视野好。

有着先天缺陷的长头车，在相同尺寸轮胎的情况下，它相较于平头车的离地间隙更小；而在视野方面，平头车的驾驶室处于发动机舱的上方位置，其前方不存在遮挡状况，驾驶员能够获取很开阔的视野，进而能够提前去规避路面上的风险。

而这，与美国民用长头车所秉持的“被动防护”理念，大相径庭着呢 ，军用卡车，所追求的倾向在于对事故予以“主动预防” ，毕竟，在战场上存在着能够对卡车产生摧毁效果的武器哟 ，这些武器凭借的方式绝对不是依靠那种物理撞击手段呀 ，所以，被动防护所具备的意义也就显得没那么重要了 。

第二是涉水能力强。

要对涉水深度进行提升，那么就需要将空滤器、电机、蓄电池箱等部件进行抬高，同时驾驶室也一定要进行加高。长头车若要抬高驾驶室只能依靠加大轮毂来达成，然而这样做会使油耗增加，并且会让提速反应减慢，而平头车在这一方面具备显著优势，可无需作出其他性能牺牲就能达成加高需求。

第三是爬坡越障能力优。

车辆越障能力受影响的关键在于外形尺寸，其核心指标存在四个方面，分别是最小离地间隙，接近角，离去角，和前悬。越障能力要是越强，那么离地间隙、接近角以及离去角便都是越大的情况，而前悬则是越短才越好的状况要达成。

众多重型军车，其驾驶室下方有着大倾斜角这样的设计，目的在于增大接近角，然而，这种设计在长头车上是很难达成的，因为长头车接近角小，并且没办法进行改造，所以在爬大角度坡时，极易出现“磕鼻头”的状况，从而卡在地上。

会有人讲，奔驰乌尼莫克属于长头卡车吗？实际上，乌尼莫克并非长头而是短头。

有一类小型越野卡车，其尺寸并不大，它主要是在近距离的阵地之间进行活动，在包括我国在内的各个国家的军队里，这类小型卡车大多采用发动机前置的设计方式，如此这般方便在战场上能够快速进行检修，并且呢，小型卡车的轴距是比较短的，所以在狭窄路段进行转弯以及掉头的时候会更加灵活，车头长度所带来的影响并不是很大 。

这里需要作出说明，最小转弯半径倘若越小，那么车辆通过性便会越强，在小型卡车上这是无需纠结的问题，然而到了重型卡车上就必须予以重视，军方的选择是“去长变平”，也就是用平头驾驶室来换取最佳转弯半径。

这种设计逻辑于民用领域同样存在应用实例，例如美国市区内的消防车，通常在设计上采用平头样式，还有抢险车，其设计也多为平头，另外垃圾运输车亦是如此，大多呈现平头设计，这主要是鉴于平头车具备通过性较强的特点，并且转弯时较为灵活，所以非常适合在大街小巷穿梭通行。

无论在中国还是外国，对于军用重型越野卡车来说，平头样式的车辆具备更高的实用性。在民用范畴里所呈现出的差异，并非是关于好坏之分，仅仅是每个国家国情存在差异，致使在侧重点上各不相同罢了。