很多省市，因迫于环保以及城市拥堵的压力，实行了货车限行政策，虽说该政策出发点并无问题，然而在实际执行这个环节，很多省市采用的是“一限了之”这种手段，致使出现了各种各样的矛盾点，使得物流企业还有货车司机叫苦不迭。

▎货车限行情况多变 甚至24小时禁行

目前城市限行的主要目的无外乎两点：缓堵保畅、环境治理。

如今，各地环保力度持续加大，货车限行、禁行区域持续扩大，在一二线城市尤为明显，各省市限行政策部分依据黄牌车与蓝牌车区分，黄牌车被禁止进入市区或主要道路，蓝牌车在办理通行证后能够进入。

存在一部分省市参照车辆的排放标准，实施限行政策，像多数城市当下止住国三车进城，国四、国五排放标准的柴油货车碰到分时段限行的措施，紧跟着国六排放标准全面施行的时间点更临近，国四车的限行政策愈发严格，也渐渐碰到“无路可行”的状况。

截至当下的这段时间之内，很多省市都公布了国四以及低于国四排放标准的柴油货车禁止驶入的通告内容，其中有安徽亳州，有河北衡水，有河北廊坊，有陕西西安，有山西太原，还有河北邯郸等等。

除此以外，存在一部分省市，分不同时段，针对货车实施限行举措，另外，也有一部分省市，推行“一刀切政策”，全天24小时禁止货车通行，这彻底断绝了卡车司机的运输之路。

▎原则上禁止24小时禁行 但仍然存在

早在2018年10月 ，公安部交通管理局下发《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》 ，其中要求各地交管部门平衡好 物流、缓堵、环保之间的关系 ，进一步完善城市配送车辆通行管理政策 ，科学 合理设定禁限行时段、路段 ，原则上禁止24小时限制货车通行 ，简化审批手续等。

公安部针对“原则”给出了明晰回复，阐述的是在城市核心区域、政治敏感区域等确实无法通行货车的道路，需实行24小时禁行，而在这些区域范围以外，均不应采取24小时禁行措施。2019年7月环保部也曾发布文件，要求禁止“一刀切”这类简单粗暴的限行行为。

但仍有诸多卡友于中国政府网的留言求助板块，反映货车进城受限问题，反映办理通行证困难等问题。在实际的末端执法层面，“一刀切”这种情况依然普遍存在，“一限了之”这种情况也依然普遍存在，还需要城市管理者认真思考，去寻找出合理的解决方案。

▎一刀切一限了之 不考虑实际情况

事实上，诸多卡友提出的问题并非毫无头绪。众多城市里，那些关键的物流集散地、仓库、货运停车场以及货运部等，均处于市区范围之内。举例而言，像陕西省西安市在2018年年末颁布的极为严格的限行规定，国五及以上排放标准的货车唯有在夜间时段才能够进入三环以内区域，国四及以下排放标准的车辆则全天被禁止驶入三环以内区域，这其中涵盖了三环路。

而且西安存在着相当一大部分的物流仓储集散地，还有大型货车停车场，它们都处在三环以内，由于白天的时候没办法进行装卸货物工作，并且全面限行这一情况严重影响到了货车的正常运营，也恰恰是鉴于政策存在不合理之处，在卡友们进行抗议之后，最终并没有实际落地实施。

许多省市都有这般状况，装卸货的地点恰好处于禁行区域当中，众多大型商场、超市之类的地方，夜晚是不接纳卸货的，这也致使卡友们极为苦恼。或者恰好是在限行时间抵达，得在限行区域之外等候，无端耗费时间，对卡友们来讲，不但影响运营效率，还增添了停车、吃饭、休息等方面的成本，要是外地车辆对限行状况不熟悉，贸然开进去，吃到罚单就更不划算了。

还有一部分车辆，明明快要抵达目的地了，然而因为城市限行设置了限高杆，所以需要绕行，这既耽误了时间，又增加了运营成本，并且绕行的里程从本质上来说，也致使货车产生了更多的污染，这与限行治污的最初目的相违背。

城市配送车辆，像快递车、搬家车、末端配送车等，行驶范围大多在城内，送货时间基本都在白天，面对分时段的限行政策，真是万分痛苦，苦不堪言。

▎通行证太难办 冒险进城扣3分

好些省市所施行的限行举措并非全然是那种毫无缝隙的限行方式，对于确实存在进城需求的黄牌货车呀，还有蓝牌城市配送货车呢，是能够去申请通行证的。

然而，通行证办理的流程耗时颇久，环节繁杂众多，并且通行证的数量稀缺，不但需要一整套的资料，还得前往好几个部门予以审批，历经数十天好不容易审批通过了，可没跑多久就过期了，对于从事长途运输、没有固定地点的散户而言，每到一个地方都得依照流程去办证，着实是相当令人心烦。

在国务院互联网督查平台，有一位来自河北廊坊三河市的卡友，爆料当地通行证办理存在乱象，据其介绍，三河市规定，3.5吨以上重型柴油车辆，24小时禁止驶入全市建成区，这意味着，城配主力军中，总重4.5吨的轻卡，也处在全天禁行范围里，要是需要进入，可办理通行证。

通行证办理极为麻烦，首先，三河市城区以外居民无法办理货车通行证，其次，车管所仅在每周三集中办理一次证件，而且，一个月得换3次证，每个月办理通行费均需监测一回尾气，耗费100元，每年单办理通行证就要监测尾气12次，花费1200元，令卡友们不堪重负。

国务院互联网+督查小程序

针对此情形，国务院督察组展开调查后发现，三河市的这般举措的确存有过度管控的问题，遂要求对此立刻予以整改。并且，像三河市这种状况在全国各地存在着诸多，要是大家于运营进程之中也察觉到这一类问题，能够借助国务院互联网督查小程序来加以反映。

多卡友会迎着头皮不顾通行证难办理而毅然上路，比如装卸货地点、工厂等处于限行路段，为了早点装卸货不耽误运营可能会选择冒险行事，但这些地方是交警定点执法查货车闯限行的重点区域，一旦遭遇便会被扣分且罚款~

事出无奈之际，存在卡友挑选黄牛引领进入城区，额外增添了诸多运营所需费用。

▎处处是限高杆 大吨小标在于路权

城市对货车实施限行举措，这也致使了物流行业出现别的矛盾，像是限高杆呈现出混乱的状况，还有轻卡存在大吨小标这样的问题等等。

诸多省市推行货车限行举措，最为简单直接的方式便是设置形形色色的限高杆，现今却已然渐渐演变成限高杆乱象，各类不合理的限高杆被私自设立，分布于各条省道，分布于各条国道，分布于各条乡道，甚至分布于工业物流区道路上。并且因缺少明确的警示牌，夜晚时不够显著，司机开车时注意力难以集中等缘故，每年因限高杆致使的事故数量众多，伤亡事件频发，限高杆也由此被称作“夺命限高杆”。

轻卡“大吨小标”这件事，和路权是有着关联的，蓝牌轻卡处在限行高压政策的环境下，相较于黄牌车而言，能够获取到更大的路权，所以在城配运输里，有着更大的需求量，然而在实际使用的环节当中，标载总重4.5吨无法满足实际的配送需求，拉载的货物越来越多，就这样慢慢地演变成了现在轻卡大吨小标的状况。

若是黄牌车存在一定程度的进城路权，那么不同吨位的货车便能依据自身特质各尽其责，轻卡有责任承担起城市配送中轻抛货物的运输任务，黄牌货车因总重大超过4.5吨，所以能够多拉重货。

编后语：

针对货车限行，这是为了缓堵保畅、治理环境，是没问题的，然而还得考虑卡友日常运营需求，要进行科学合理的限行。城市环保、交通压力不能简单归责于货车，货车是生产车辆，进出市区肯定存在一定运输需求，完全“一刀切”的限行政策，不但影响了物流运输，而且增加了卡友们的运输成本，还需要综合各方面加以考量。（文/王雪洁 图/卡车之家）