春节才刚过去，北京街头又再度恢复到了那种为人熟知且熟悉的节奏，早高峰时地铁里人挨着人，道路上车流行驶得迟缓但却有着井然次序。然而不少人一睁开眼睛，首要做的事情并非是去刷牙洗脸，而是低下头去查看手机上的日历，思索今天尾号是多少，能不能驾驶车辆出行。

老张是我的一个朋友，他家住在通州，在国贸上班，平常开车四十分钟就能解决的事情，限行当天却得提前一个半小时出门，通过换乘地铁与公交、在风中雨中奔波来完成。2月2日周一，他尾号是3，原本想着假期刚结束能轻松些，结果查看限行表后，直接叹气说：“又开始了。”他把车停在停车场，然后挤上地铁朝公司赶到，早上八点到达公司时，手脚都已经冻僵了。不止他一个人如此，群里好几个同事当天都在抱怨吐槽，只因早高峰地铁就如同填满沙丁鱼的罐头，再加上冷空气一吹，感觉更加难受了。

这件事情要是说作为小的方面来讲，那便是属于个人在进行通勤之时所遭遇的麻烦情况；要是从大的方面去说的话，实际上它是无数开车人群体每年都必定会面临的一种常态情形。北京的尾号限行措施是从2008年奥运会的时候开始实施作为临时性质的举措，后来进而演变成了长期执行的一项政策，按照轮换的方式来进行，在工作日时候五环以内禁止两个尾号的车辆上路行驶。天津的情况也大致是相同的，在外环以内同样实施限行规定。河北的很多城市的确是不存在限行这一做法的，那些进行跨城通勤的人员在两种情况之间进行对比之后，心里所产生的那种落差感就显现出来了。推出这一政策的原本初衷当然是没有错误的，目的在于治理拥堵状况、治理雾霾问题以及推广新能源使用，可是历经十几年的时间之后，普通民众真的会感觉轻松了吗？

最直观的体会是时间与金钱的双重耗费。老张算过一笔账，限行那日，仅是地铁公交月卡加上偶尔打车，一个月就要多支出几百块，一年下来将近一千块。时间方面更不必说，早上要早起一小时，晚上回家要晚一小时，一周有两天限行，就如同好几个晚上白忙活了。更别说冬天时候，零下好几度站在站台等车的情形，夏天雨天淋着跑的状况，那种感受唯有亲身经历方可明白。许多人并非买不起新能源车，也并非不想践行环保理念，而是摇号摇不上，资金不足，又或者仅仅是需要一辆具备拉货能力、能跑远路的燃油车。政策将纯电动小客车直接去除在外，混动车型在北京仍然需要受限，天津对新能源则全部免除限制，这的确对购买电车的人起到了鼓励作用，然而对于那些暂时无法转变观念的普通家庭而言，却有着一种“一刀切”的感受。

那么再往深一层去思考，这一项政策的背后，却实实在在是关于城市管理以及资源分配等方面所面临的现实性难题。北京这座城市当中，常住人口数量达到了两千多万，机动车数量则有七八百万辆之多。要是不实行限行的话，那么早高峰时段交通必然会陷入瘫痪状态，空气质量也会倒退回到十年之前的水平。相关数据就摆在那里：过往限行再加上实行奇偶数单双号限行的那些年月里，北京的PM2.5数值确实下降了许多，交通拥堵指数同样也得到了一定程度的控制。官方机构每年都会发布相应的报告，以此来证明这一套措施是具备成效的。然而问题的关键在于，取得了相应的效果不假，可是所付出的代价却主要由拥有车辆的这一部分群体来承担，特别是其中那些依靠车辆来维持生计的外卖配送员、从事网约车服务的司机以及从事业务拓展的个体商户等。他们和坐地铁的白领不一样，白领有固定的班次，限行就意味着会直接少接单，因而少赚钱。有时会去想，环保是全民都要达成的目标，然而在执行的时候，总会有部分人要多承担一些，这样公平吗？

我并非讲限行应当被取消，因为那是不切实际的。大城市倘若不如此进行管理是不行的。是否能够在细节层面上更加人性化一些呢？比如说错峰限行的时间可不可以依据区域作出调整，五环以外或者早晚高峰的边缘区域放宽一些；又或者对于通勤距离格外远的郊区居民，给予一定的尾号豁免额度；再不然，随着新能源车数量日益增多，公共充电桩铺设得更为密集些，让想要更换车辆的人减少一些后顾之忧。这些年地铁线路的确是越修越多，然而最后的三公里依旧是个难题，共享单车在冬天基本处于冻僵状态，公交车又常常晚点。政策要是能跟上这些痛点同步优化，普通人可能抱怨会少一些。

归根结底，尾号限行并非针对某个人，并非是包治百病的良方，它属于这座城市运行规则的构成部分。我们即便有所抱怨，却依旧需要去适应，原因在于存在更严峻的问题：城市规模持续扩大，资源向来难以均分。所有人都期望能舒适地驾车，都向往呼吸清新的空气，只是总得有人做出让步。老张那日夜间回家跟我讲，乘坐地铁虽说疲惫，然而目睹蓝天之际吧，又会觉得这般付出很划算。只是他紧接着补充道：“倘若哪天我也能够摇到那个新能源指标就好了。”。

恐怕这事短期内不会出现大的变化，限行表将会年年进行轮换，冷空气会一波波地到来，我们依旧会继续早起查看尾号，或许唯一能感到安慰的是，明白并非只有自己一人如此生活着。